華為汽車業務再也慢不起了，分拆獨立，與車企深度捆綁勢在必行，即便前景尚不明朗，但這已經是現在最好的一步棋文 |顧翎羽編輯|尹路華為汽車業務迎來車BU成立以來的最大變動。11月26日，長安汽車公告，2023年11月25日，公司與華為技術有限公司簽署《投資合作備忘錄》。經雙方協商，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司 （下稱目標公司） ，長安汽車擬投資該目標公司并開展戰略合作。目前雙方具體合作事項仍在洽談中，預計6個月內完成。此舉標志著華為汽車業務將分拆獨立。根據雙方協議，目標公司業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、增強現實抬頭顯示與智能車燈等，華為將相關技術、資產和人員注入目標公司。長安汽車及其他關聯方持股比例不超過40%，同時，目標公司將對華為現有戰略合作車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。以上信息的核心內容有三點：1、華為要成立一家電動車智能零部件的新公司，將目前汽車業務的核心技術、人員和資產注入新公司；2、長安汽車將會投資這家公司；3、這家公司未來會開放股權，吸引更多車企投資。這將有望解決長期困擾華為汽車業務的三大難題 ：首先，車BU長期虧損，通過分拆融資可找到新的輸血渠道。其次，車BU零部件業務叫好不叫座，車企因為擔心失去靈魂，以及顧忌華為智選車業務的競爭而不愿大批采購，為了持續獲得訂單，華為必須和主機廠深度捆綁，開放股權是早已被豐田、大眾等企業證明有效的手段，一是讓客戶分享成長紅利，二是給予客戶供應鏈安全感。最關鍵的影響在于，過去，在2B的零部件業務和2C的整車業務之間，華為長期舉棋不定，導致商業模式十分“擰巴”。獨立后，華為汽車業務聚焦且清晰——目標公司深耕2B路線，合作車企因為持有股份，不再擔憂供應鏈安全，也不再擔心目標公司會傾向“鴻蒙智行”業務 （原華為智選車業務） ，可以放心下單。同時，“鴻蒙智行”的2C整車業務也不用再擔心和零部件業務沖突，可以甩掉包袱、輕裝上陣。一位華為員工向《財經十一人》表示，公司將分批進行員工轉崗溝通，“目前的消息是待遇不變，尚未聽說有新的激勵”。一位華為車BU前領導層人士告訴《財經十一人》，過去一些因為預算或擔心沒有足夠訂單而被削減的項目將有機會重啟。Tier1公司 （一級供應商） 開放股權給整車企業，這在汽車行業并不罕見，豐田與自己的關鍵供應商愛信、電裝等企業之間通過互相持股，合資成立關聯公司建立了牢不可破的關系，寶馬與采埃孚之間的關系同樣極為密切，每一家世界級汽車供應商，都少不了車企入股或與車企合資成立關聯公司這一步。對中國汽車行業來說，目前已經出現了世界級的新能源車企，在三電領域也擁有多家世界級供應商，但在智能系統領域尚未出現世界級零部件供應商，而智能系統恰恰是新汽車時代附加值最高的部分，打造頂級智能系統供應商對中國汽車產業建立優勢地位至關重要。多位受訪行業人士向《財經十一人》表達了同一個觀點，車BU分拆，意味著越來越以汽車品牌示人的華為找到了新的姿勢，去實現華為進入汽車行業之初的夙愿，“成為智能電動車時代的博世”。但是，危與機，同樣存在。分拆獨立，勢在必行2023年下半年以來，華為曾多次否認“華為欲分拆汽車業務，重慶國資委將收購”的傳聞。《財經十一人》曾在2023年九月發文解讀華為汽車業務的處境和分拆傳聞 。當時，一位車BU管理層人士向《財經十一人》表示，車BU的確在與重慶國資委尋求合作和資源置換的可能。另有多位華為人士向《財經十一人》表示，車BU內部確實曾考慮推動部分業務獨立運營，但彼時尚未 有定論。車BU主要有兩種盈利模式：一是為車企提供零部件，就是簡單地賣零件掙錢；二是HI （huawei inside） 模式，為車企提供全棧集成解決方案，這個業務方向上，華為曾經的合作對象有北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔。目前，僅有長安阿維塔的合作仍在進行。而華為與車企綁定最深、介入產品開發和銷售渠道的“鴻蒙智行”業務 （原智選車業務，與賽力斯合作的問界品牌，與奇瑞合作的智界品牌屬于該業務） 屬于終端BG，并不屬于車BU。車BU的角色是“鴻蒙智行”業務的供應商。一家公司內部，兩大部門業務存在多項交叉和重疊，同時互相之間還是客戶和供應商的關系，這種模式此前還沒有成功的先例，其中之一分拆獨立勢在必行。比如比亞迪的電池部門曾經也是整車部門的供應商，而現在也分拆獨立為弗迪電池。憑借9月中旬mate60手機發布帶來的勢能，“鴻蒙智行”業務“起死回生”，問界M7換代車型上市一個月訂單沖破6萬，連帶著之后的問界M9和智界S7也都有不俗的訂單表現。與之相比，車BU冷暖自知。《財經十一人》綜合采訪信息得知，今年年中時，華為車BU已經到了一個敏感的拐點，戰略性收縮了部分不具備競爭優勢的業務。車BU是一支龐大的團隊，目前約有7000人，根據官方數據，2021年、2022年車BU研發投入分別為70億、105億元，而特斯拉、蔚來、理想、小鵬2022年研發費用分別為212億、108 億、67.8億、52億元，上汽和比亞迪2022年研發投入分別為180億和186億元，車BU研發投入距離傳統車企還有一定差距，但已經超越了國內一線新勢力車企。車BU的主要收入來自為“鴻蒙智行”業務提供零部件和開發服務。據華為披露的官方數據，2022年，智能汽車解決方案業務收入為21億元，僅占總營收0.3%。今年上半年這一數據為10億元，依舊僅占總營收約0.3%。一位“鴻蒙智行”產品負責人曾向《財經十一人》拆解過華為和合作車企的分紅模式，“盡管最終細則依不同企業不同項目有所變化，但是目前華為和車企取得的共識中，雙方在開發階段是各自投入、各管各的，等到產品上市進入銷售階段，華為再把研發費用均攤到成本價中去，向車企支付一定費用。相當于華為用成本價的一部分把車買過來，之后華為加價進行銷售，再以一定比例和車企分錢。”也就是說，“鴻蒙智行”產品的銷售表現，將決定華為車BU可獲得的收入。但“鴻蒙智行”產品的表現不完全取決于華為，也取決于合作車企的能力以及雙方的契合程度。這種商業模式不可持續。曾有華為汽車高層向《財經十一人》透露，華為一定要采用“鴻蒙智行”這種方式與車企合作的原因之一是因為資金掣肘，“華為不足以支持汽車業務的投入，但是地方政府歡迎華為，地方政府投資車企，我們幫助車企造好車，這樣實現共贏。”華為不是上市公司，無法從一級、二級資本市場直接融資。只有分拆才可以打開融資窗口。在現有訂單和市場無法破局的情況下，華為需要為車BU尋找到新的融資輸血渠道。另有華為人士表示，之所以選擇在2023年下半年落定合作，原來的模式看不到希望是原因之一，更重要的是，華為判斷大規模智能化電動化的拐點即將到來，“我們慢不起了。”根據《財經十一人》獲得的消息，自2023年下半年以來，華為從未停止分拆車BU的動作，汽車業務的戰略調整也在持續進行中。除了重慶國資委，華為也曾經和上海、合肥多地國資委接觸。此次和長安汽車落定合作，重慶地方政府同樣在其中扮演了重要的協調角色。華為和重慶淵源頗深。目前和華為汽車業務合作最密切的兩家車企賽力斯和長安阿維塔均位于重慶。一位重慶政府官員告訴《財經十一人》，重慶希望打造新能源汽車產業集群，華為的到來除了幫助重慶建立有競爭力的整車品牌，也可以幫助強化供應鏈上下游能力。一位接近華為汽車高層人士告訴《財經十一人》，重慶國資委曾經提出全資收購車BU，由于雙方始終無法就利益關系取得共識，才有了如今折中的合作形式。未來，重慶車企賽力斯大概率也會對華為汽車新公司進行投資。26日深夜，賽力斯發文表示，車BU本次戰略調整，不影響和華為雙方長期的戰略合作伙伴關系，不影響對賽力斯的零部件供貨關系，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續提供產品和服務。目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。新模式需要賭一把在此次合作的簽約儀式上，華為輪值董事長徐直軍和華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東的發言已發生微妙變化。徐直軍表示：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進汽車產業的崛起。”一直是華為汽車2B路線擁躉的徐直軍罕見提及了2C的“營銷能力”“賣好車”，或許也是一個縮影——華為終于不用在2C和2B中左右為難，可以放手一搏。不難預見，華為會在“鴻蒙智行”上繼續加大投入和追求經濟回報，同時目標公司也將在零部件市場上切走更大的蛋糕。長安汽車已經表示，旗下品牌阿維塔、深藍、長安啟源未來都將獲得目標公司的深度賦能。余承東則在此前多次強調汽車產業要開放共贏之后，首次使用了“火車頭”這個表述作為目標公司未來的定位。他表示，“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。我們與長安深化合作，同時還會與更多戰略伙伴車企一起攜手合作，不斷探索開放共贏的新模式，共同抓住汽車行業電動化智能化轉型的機遇，實現我國汽車產業崛起的夢想。”這也是車BU獨立后要回答的問題——能不能成為“火車頭”？成為“火車頭”能不能賦能產業發展？一位華為汽車零部件業務的競爭公司高層向《財經十一人》表示，此次分拆并不讓人意外。2023年以來，他們已經在競爭中感到華為的力不從心，“華為的速度明顯變慢了”。年中他收到消息，得知華為車BU已經將該業務進行整合，只進行運維，不再大力投入研發。他表示，車BU獨立的確給了華為汽車零部件業務全新的轉機。“過去華為太強勢，大家都擔心智能化被華為牽著鼻子走，華為還隨時可能被制裁，前兩年華為MDC平臺 （智能駕駛域控制器） 已經和多家車廠合作，后來都退出來被其他公司取代。現在有合資公司的利益捆綁，這方面顧慮會少些。”但是，合資公司也不是沒有弱點。“能否保持華為的特色還有待觀察。多方合資企業，很可能互相扯皮。”因此有意愿投資的車企數量也有限，他認為，得是自身實力不夠強，全棧自研不太現實，需求又很強的企業，才愿意做這筆生意。另一位自動駕駛頭部供應商高層向《財經十一人》表示，分拆進行獨立融資對華為汽車業務固然是好事，但業內傳聞的3000億估值和長安最高不超過40%的股權占比都過高了。如果3000億估值數字屬實，會讓目前深度合作的賽力斯、北汽、奇瑞、江淮處于兩難境地。這幾家公司的財務狀況并不盡如人意，就算只投資1%，也需要30億元，是一筆不小的負擔。而如果不投資或少投資，未來目標公司業務是否會受到大股東的掣肘，將是一個潛在風險。以目前信息判斷，目標公司的發展前景和投資回報并不清晰，“車企們可能需要賭一把”。行業沖擊資本市場對長安與華為合作的反應很清晰。11月27日開盤，小鵬、比亞迪、零跑、理想、蔚來、吉利等車企股價普跌，跌幅最大的比亞迪達到了9%。同時，長安汽車開盤漲停，北汽、江淮這些有華為標簽的車企也迎來了不同幅度的上漲。有華為人士向《財經十一人》表示，資本市場的波動說明了一種市場情緒——通過分拆車BU和“鴻蒙智行”與車企進行的多種合作，正在形成“華為聯盟”。未來的1—2年是中國電動車產業的淘汰賽階段，“華為系品牌”和“非華為系品牌”或許將展開正面交鋒。一位券商人士表示，這種此消彼長說明了未來市場的競爭邏輯在發生變化。“中國新能源汽車的競爭，上半場電動化，下半場智能化。一些過去有競爭力的車企，銷量已經很高很難再突破，未來的增長還是要看智能化的表現。如果目前還沒有清晰的智能化戰略，可能就會掉隊。”此次華為和長安成立合資公司，對行業來說也有開創性意義。有觀點認為，這種模式一定程度表明傳統車企智能化全棧自研難以為繼。長安汽車在智能化上也曾經像上汽一樣，不愿失去“靈魂”，芯片上和地平線成立合資公司長線科技，智能駕駛伙伴上還有大疆、福瑞泰克等；又招了前百度自動駕駛事業部總經理陶吉去做智駕的總負責人，大力打造智駕團隊等。而現在與華為成立合資公司意味著戰略上的微妙轉向，華為給阿維塔的賦能讓長安看到了一種新的成功可能。過去兩年里，大量整車品牌和智駕公司相繼涌現，地方投資熱火朝天。多位行業人士在采訪中向《財經十一人》表示，對正處于淘汰賽階段的中國新能源車產業來說，適當的泡沫是必要的，資源過剩和錯配也是正常的，但是，這一階段的終點已經近在眼前。華為汽車業務也經歷過高光與低谷，目前的新模式還談不上前景明朗，包括投資方長安汽車，收益同樣存在不確定性。不過，隨著競爭加劇，新老玩家都需要奮力一搏，才能夠留在牌桌之上。一位中部省份負責招商引資的地方官員向《財經十一人》表示，華為與長安合資的模式給了他們希望。當地也有一家正在尋求與華為合作的車企，上級領導高度關注華為汽車業務的動作。他認為，這一輪汽車電動化智能化轉型中，會出現世界級的中國車企，如果現在就找到強援，即使要付出很多，但權衡之下，未來的回報空間更大。